但是和涡轮增压器比起来，这种东西有很明显的优点，那就是它没有涡轮迟滞效应，在发动机工作的同时，他也会开始工作，所以在汽车起步的初期这种外挂的作用非常明显。

但是它也一样有两个非常明显的缺点，一个就是他自身消耗发动机的功率，所以会比较耗油，另外一个就是这种外挂，当发动机达到一定转数的时候，他的效用就不会特别的明显了。

毕竟一来这种外挂的自身重量比涡轮增压器要重，而且体积也大，所以他所能够产生的额外功效，在达到一定转数之后，就会和他所产生的消耗所抵消。

所以这玩意在诞生之后，没多久就已经不再流行了。

后来还曾经在大卡车上应用过一段时间，但是也一直没能成为主流。

进入上世纪八十年代之后，就更加的走向了没落，出了喜欢玩直线加速竞赛的美国佬，还在坚持搞这种玩意，基本已经没什么人会开发这种东西了。

大众最近炒的火热的tsi的理念，就是在一台发动机上，即装上一个机械增压器，然后再装上一个涡轮增压器。

这样一来，有了机械增压器的介入，就可以很明显的减少涡轮增压器的涡轮迟滞效应。

而他们用的也是来之于美国的伊顿的第四代机械增压器。

而李逸帆现在画出来的可是十几年之后，让伊顿打了个翻身仗的第六代产品，这一款机械增压器，后来可是被用在了很多高端车型上面。

比如奥迪的36升的发动机，还有克莱斯勒的高端机，福特的野马等等，名噪一时的车型，都用了这款增压器。

这款增压器最大的特点，就是改变了现在的机械增压器固定的单涡旋的机构，从原来的一个转子，变成了两个转子，这样一来就大大的提升了机械增压的效率。

而这样的转子所能够产生的压力，更是能够高达高达10个bar左右，这样的压力值，已经足够满足任何发动机对空气压缩机的要求了。

虽然和涡轮增压器那动辄数十bar的压力值没法比，但是能够达到这样的数值，已经足够了。

而且有了这样的数值，就完全可以免除涡轮迟滞效应的烦恼，而且还可以从头到尾都满足汽车对大进气量的需求。

这绝对是一款值得称道的神器，这也是后来这样一个东西，为什么会被装在那么多的豪华高端车型上的主要原因。